Słuch bardzo pomaga w orientowaniu się w warunkach drogowych. Pomijając już sprawę tak oczywistą, jak konieczność słyszenia, dźwięko­wych sygnałów ostrzegawczych i orientowania się, z jakiego kierunku one nadchodzą, trzeba stwierdzić, że słuch potrzebny jest też do nadzoro­wania pracy samochodu. Również gra on dużą rolę w ocenie kąta znoszenia kół na podstawie pisku, wydawanego przez opony w czasie jazdy na zakrętach. Możemy w każdej chwili „prywatnie" zbadać swój słuch. Bie­rzemy w dłoń dość głośno chodzący zegarek. Drugą dłonią dobrze zatykamy ucho. Zaczynając od odległości równej długości ramienia zbliżamy powoli zegarek do ucha na odległość, z której już słyszymy jego tykanie. Mierzymy dokładnie tę odległość. Teraz dla porównania mierzymy tę odległość u kilku młodych ludzi szczycących się doskonałym słuchem i z tych pomiarów wypro­wadzamy odległość średnią, którą nazwiemy podstawową. Jeżeli podzielimy odległość stwierdzoną oddzielnie dla każde­go ucha własnego przez odległość podstawową, otrzymamy stosunko­wą sprawność naszego słuchu. Osłabienie słuchu możemy wyrównać przez zwiększenie os­trożności, baczniejsze obserwowanie drogi przed sobą, na boki i z tyłu w dodatkowych lusterkach wstecznych. Jeżeli jedziemy w samochodzie o nadwoziu zamkniętym, starajmy się mieć uchylone szyby w oknach po obu stronach samochodu. Gdy, słuch nasz jest bardzo przytępiony, posługujemy się wzmacniaczami. W przypadku prowadzenia samochodu stosujmy dwa oddzielne wzmacniacze, osobno na każde ucho. Mikrofony umieszczamy wtedy odpowiednio w lewej i prawej górnej kieszonce kurtki lubzawie. szamy po lewej i prawej stronie piersi, aby do uszu dochodziły oddzielne sygnały. Wtedy będziemy mogli stwierdzić kierunek, z którego nadcho­dzi dźwięk, a nie tylko rodzaj i natężenie głosu. Reakcja Jakże często mamy za złe kierowcy, że nie zatrzymał samochodu w miej­scu po zauważeniu niebezpieczeństwa, że spóźnił się ze skrętem lub z podaniem sygnału ostrzegawczego. Przyczyną tego zła jest tak zwany czas reakcji psychofizycznej kierowcy. Na wstępie należy stwierdzić, że możliwość reagowania czło­wieka na pojawiające się przed nim przeszkody przystosowana jest przez naturę do prędkości poruszania się pieszego, i to tylko zwykłym, normal­nym krokiem. Zauważmy, że ludzie chodzący pieszo (poza jezdnią drogi) obywają się bez przepisów ruchu, a mimo to nie zderzają się ze sobą. Ale niech tylko pieszy zacznie biec lub posłuży się prowadzonym przez siebie środkiem lokomocji o nieco większej prędkości - już zaczyna istnieć niebezpieczeństwo zderzenia wskutek niedostatecznie szybkiego reago­wania na zmieniające się sytuacje. Tę biologiczną wadę, która daje nam się we znaki z chwilą znalezienia się na miejscu kierowcy samochodu, usiłujemy skompensować przepisami regulującymi sprawy ruchu dro­gowego.Mimo to liczba wypadków drogowych rośnie, a nie maleje. Wynika stąd wnjosek, że zmysły ludzkie, zupełnie nie przystosowane do reagowania przy prędkości przekraczającej prędkość poruszania się osoby pieszej, należałoby zastąpić sztucznymi zmysłami, które reagowa­łyby z taką szybkością, jak na przykład zmysły jaskółek, i byłyby zdolne do natychmiastowego opanowywania zaskakujących sytuacji w czasie o wiele krótszym, niż może to uczynić człowiek. Takie samoczynne urządzenia zostały już wprowadzone na przykład w szybkich samolotach lub w pociągach kolei podziemnej; niema ich natomiast jeszcze w samo­chodach, a to ze względu na trudności powodowane specyficznym charakterem sposobu poruszania się tych pojazdów. Zapoznajmy się więc pokrótce z tym groźnym wrogiem kierowcy - z czasem reakcji. Gdy kierowca odbiera sygnał o jakimś niebezpieczeństwie, to mózg jego rejestruje otrzymane przez oko lub ucho wrażenie i przekazuje odDowiedniej kończynie dyspozycję wykonania ruchu. Od chwili więc odebrania wrażenia słuchowego lub wzrokowego do chwili rozpoczęcia ruchu odpowiednią kończyną musi upłynąć pewien czas, zwany czasem reakcji psychofizycznej. Czas ten, wynoszący u przeciętnych kierowców od 0,2 do 1,5 sekundy, choć krótki, ale gra wielką rolę w bezpiecznym prowadzeniu pojazdu Wyobraźmy sobie, że samochód ]ećze z prędkością 40 km/h, to znaczy przejeżdża w ciągu sekundy ok. 11,1 m. Jeżeli w polu widzenia kierowcy pojawi się nieoczekiwanie na jezdni nieostrożny pieszy, to samochód będzie musiał przejechać około 5,5 m, zanim kierowca do­tknie przycisku sygnału ostrzegawczego. Jeżeli więc pieszy, na przykład dziecko, wybiegnie na ezćną w odległości mniejszej niż 5,5 m, wypadek staje się nieunikniony, a ostrzeżenie wybiegającego dziecka niemożliwe. Czy można zbadać czas reakcji kierowcy „domowym sposo­bem"? Takim najprostszym sposobem sprawdzenia czasu reakcji jest próba spadania kartki papieru. Bierzemy kartkę maszynowego papieru i przyciskamy ją do ściany tuż przy górnej krawędzi arkusza w ten sposób, aby kartka znajdowała się na wysokości piersi badanego. Badany trzyma w dłoni ołówek lub patyczek skierowany do ściany celując nim w dolny brzeg kartki. Odstęp pomiędzy płaszczyzną kartki a końcem ołówka nie powinien przekraczać 1 cm. Teraz wykonujemy próbę. Rozmawiamy z badanym i w trakcie rozmowy puszczamy nieoczekiwanie kartkę, która sunie w dół. Badany natychmiast, jak najśpieszniej, przyciska koniec ołówka do kartki zatrzy­mując ją w spadaniu. Oceniamy wynik próby. Jeżeli ołówek zatrzymał kartkę na dolnej jej połowie, próba została wykonana bardzo dobrze, a czas reakcji wyniósł od 0,2 do 0,3 sekundy. Jeżeli kartka została zatrzymana przez dociśnięcie ołówkiem na górnej jej połowie, wynik jest memy, a czas reakcji wyniósł od około 0,3 do 0,5 sekundy. Jeżeli badany za późno dotknął ściany i kartka spadła, wynik należy zaliczyć do złych, a nadawa­nie się badanego do prowadzenia samochodu należy postawić pod znakiem zapytania. W każdym razie, jeśli wynik domowej próby na czas reakcji był zły, należy poddać się badaniu psychofizycznemu, na przykład w Instytu­cie Transportu Samochodowego (Warszawa ul. Stalingradzka 40) lub innej tego rodzaju instytucji. Rożne są próby na czas reakcji, ale opisana wyżej najłatwiejsza do wykonania. Jest ona również dość dokładna pod warim kiem, że będzie dokonana kilkakrotnie.Wiek Z biegiem lat człowiek starzeje się i wskutek tego zmniejsza się jego zdolność do prowadzenia samochodu. Analizując dokładniej obniżanie się sprawności w podeszłym wieku możemy ustalić następujące objawy. Zmniejsza się ostrość i do­kładność widzenia, a szczególnie akomodacja soczewki oka przy zmianie odległości; zmniejsza się też czułość słuchu. Osłabia się uwaga i pogar­sza zdolność do szybkiego zauważania zmian w ruchu na drodze. Zmniejsza się odporność na oślepienie i przedłuża czas potrzebny na przywrócenie widzialności po oślepieniu. Ponadto w pewnym stopniu postępuje zmniejszanie się szybkości reakcji psychicznej, zwiększa się natomiast jej gwałtowność i brak opanowania nerwowego. Z biegiem lat, gdy kierowca zbliża się do starości, zauważa, że zaczyna mieć kłopoty z szybkim rozeznaniem trudniejszej sytuacji i z na­tychmiastową decyzją co do prawidłowego postępowania. Kierowca po prostu gubi się i postępuje niekiedy wręcz sprzecznie z przyjętymi zasadami. Jeżeli jest kierowcą rutynowanym, o wieloletnim stażu, ruty­na pozwoli mu na uniknięcie niebezpieczeństwa. Znacznie więcej kłopo­tów będzie miał kierowca, który uzyskał prawo jazdy już po pięćdziesiąt­ce. Jeżeli jednak będzie on miał stale na uwadze tę okoliczność, to potrafi nie dopuścić do znalezienia się w skomplikowanej lub ryzykownej sytuacji, w czym niewątpliwie dopomoże mu zdolność opanowania się i panowania nad sobą, nabyta w ciągu długiego życia. Powyższe zmiany, występujące niekiedy już po pięćdziesiątym roku życia, mogą mieć niewielki wpływ na sprawność i bezpieczeń­stwo prowadzenia samochodu, ale tylko pod warunkiem, że kierowca zastosuje środki wyrównawcze w postaci odpowiedniego zwiększenia ostrożności i uwagi. Ponadto omawiane wady mniej dają się zauważyć u kierowców rutynowanych, o długoletniej praktyce niż u podeszłych wiekiem kandydatów na kierowców. Toteż przystępowanie do nauki prowadzenia samochodu w wieku ponad 50 lat należy postawić pod znakiem zapytania, a już co najmniej uzależnić je od wnikliwego badania lekarskiego.