Najbardziej rozpowszechnione skrzynki biegów, w których przełącza się odpowiednie zespoły kół zębatych, mogą być zastąpione w samocho­dach osobowych (i w niektórych typach autobusów miejskich) skrzynka­mi o odmiennej budowie, umożliwiającej łatwiejszą zmianę biegów. Do takich skrzynek należą skrzynki biegów elektryczne i wszelkie ich odmia­ny. Mają one kilka biegów przełączanych zazwyczaj malutką dźwigienką, umieszczoną przeważnie pod kołem kierownicy. Biegi można przełączać bez wyłączania sprzęgła w dowolnej kolejności. Jedynie bieg w tył wymaga zatrzymania samochodu, przestawienia oddzielnej dźwigni i wyłączenia sprzęgła. Sprawne działanie takich skrzynek zależne jest od właściwego zasilania ich prądem elektrycznym z akumulatora. Na ogół skrzynki elektryczne działają dobrze, a operowanie biegami jest łatwe I przyjemne. Niektóre rodzaje skrzynek pozwalają na przygotowawcze prze­sunięcie zmiany biegów, lecz sam bieg przełącza się dopiero wtedy, gdy nacisniemy pedał sprzęgła. Takie skrzynki nazywamy preselekcyjnymi. Ponieważ jest mało prawdopodobne, abyśmy napotkali je w naszej praktyce, przeto zainteresujemy się licznymi publikacjami technicznymi z tej dziedziny dopiero wtedy, gdy trafi się nam samochód z preselekcyj­ną skrzynką biegów. Zasada posługiwania się taką skrzynką polega na tym, że kierowca może „na zapas" nastawić sobie odpowiedni bieg, który jednak włączy się samoczynnie dopiero wtedy, gdy naciśniemy pedał sprzęgła lub zwolnimy pedał przyspieszania. Ogólnie mówiąc, możemy samoczynnie skrzynki biegów po­dzielić na trzy duże grupy, jakkolwiek nie będzie to podział dokładny. W pierwszej grupie znajdą się skrzynki półsamoczynne. W nich nie widzimy pedału sprzęgła, gdyż sprzęgło to działa samoczynnie Gdy dźwi-gienką zmieniamy bieg na inny, sprzęgło samo wyłącza się i włącza bądź za pomocą mechanizmu elektrycznego, bądź pneumatycznego lub olejo­wego. Możemy więc dowolnie przełączać biegi bez obawy wystąpienia zgrzytu. Nie możemy jednak zapominać o prawidłowym operowaniu „gazem", a więc takim, jak przy normalnym przełączaniu mechanicznej skrzynki biegów. Do drugiej grupy zaliczamy skrzynki całkowicie samoczynne szeroko już stosowane w samochodach. Należą do nich przekładnie hydrauliczne oraz przekładnie hydrokinetyczne. Przekładnia hydrauliczna nie wymaga żadnego przełączania. Po prostu naciska się pedał przyspieszenia i w zależności od powiększa- brotów silnika samochód łagodnie rusza, przyspieszając sam biegu cowując obroty silnika do obciążenia kół. Samochody z taką ' skrzynią biegów mają więc tylko dwa pedały: po prawej - mały pedał , a obok niego po lewej szeroki pedał hamulca, który mażemy naciskać zarówno lewą jak i prawą stopćj. W przekładniach hydrokinetycznych mamy natomiast malutką dźwigienkę lub zastępujące ją przyciski, pozwalające zmienić rodzaj pracy skrzynki biegów według naszej woli. Zapoznajmy się z pozycjami dźwigienki. Pierwszą pozycją jest nastawienie dźwigienki na literę N lub wciśnięcie tak oznaczonego przycisku. W tej pozycji skrzynka biegów jest wyłączona i samochód nie ruszy, mimo „dodania gazu". Druga pozycja dźwigienki odpowiada biegowi bezpośrednie­mu. Pozycję tę stosujemy przy normalnej jeździe. Na niej samochód ruszy przy „dodaniu gazu", a naszą rolą będzie jedynie normowanie prędkości za pomocą pedału przyspieszenia oraz hamowanie. Jest to pozycja dźwigienki używana w normalnych warunkach jazdy. Pozycja ta oznaczona jest zazwyczaj literami Dr, Hub Hi. Trzecia pozycja (zazwyczaj litera Llub Lo) to pozycja zmniejszo­nej przekładni, stosowana przeważnie w czasie jazdy na drogach grunto­wych, w terenie i w górach. Gdy dźwigienkę ustawimy w tej pozycji, skrzynka biegów nie da się wykorzystać w pełnym zakresie przekładni, lecz pozostanie tak, jakbyśmy pozostawili mechaniczną skrzynkę na drugim biegu i uniemożliwili włączenie biegów wyższych. Pozycja czwarta zmienia kierunek jazdy samochodu na wstecz­ny, przy czym przekładnia działa również samoczynnie. Oznaczona jest literą R. Pozycja piąta, oznaczona przeważnie literą P (parking), odpo­wiada mniej więcej takiemu stanowi, jakbyśmy w normalnej mechanicz­nej skrzynce biegów włączyli dwa biegi na raz 'i skrzynka zostałaby „zablokowana". Innymi słowy pozycja Podpowiada zahamowaniu sa­mochodu hamulcem ręcznym. Jest ona potrzebna, gdyż przekładnie hydrokinetyczne mają pewną tendencję do „ciągnięcia" samochodu, nawet gdy silnik pracuje na wolnych obrotach, szczególnie, dopóki nie rozgrzeje się płyn w obudowie przekładni. Dlatego przy uruchamianiu Sl nika musimy zacisnąć hamulec ręczny, albo zamiast tego możemy zastosować pozycję P dźwigienki nastawczej. W grupie przekładni samoczynnych wspomnijmy, może niezu­pełnie słusznie, nadbieg włączany i wyłączany elektrycznie, zmieniający zasadnicze przełożenie, a pozostawiający normalne działanie skrzynki biegów mechanicznej lub samoczynnej hydraulicznej. Przełącznik nad­biegu ma tylko dwie pozycje: przełożenie niższe i wyższe. Na każdym z tych przełożeń skrzynka biegów zachowuje swoje normalne biegi. W skrzynce mechanicznej trzybiegowej z nadbiegiem będziemy zatem dysponowali praktycznie nie trzema, lecz sześcioma kombinacjami bie­gów oraz dwoma biegami wstecznymi. Możemy więc lepiej wykorzystać silnik i zmniejszyć zużycie paliwa, szczególnie przy szybszej jeździe. Niektóre urządzenia nadbiegowe działają samoczynnie, to zna­czy włączają nadbieg z chwilą przekroczenia przez samochód pewnej prędkości. Wtedy jednak nie możemy osiągnąć większego przyspiesze­nia, jak to mówimy „zrywu", który jest niekiedy bardzo pożądany w warunkach jazdy w mieście oraz przy wyprzedzaniu. Aby umożliwić uzyskanie tego przyspieszenia przez zwiększenie liczby obrotów silnika bez nadbiegu, wbudowany jest (przeważnie na tablicy wskaźników) mały przełącznik elektryczny, wyłączający samoczynne działanie nadbiegu. W praktyce oprócz możliwości wykorzystania pełnego przyspieszenia, urządzenie to zastępuje jakby jeszcze jeden wyższy bieg, którego przełą­czanie odbywa się małym ruchem palca. Sportowcy nie lubią samochodów z samoczynnymi skrzynkami biegów. Twierdzą, że wtedy samochód „sam się prowadzi", a kierowca zostaje pozbawiony przyjemności i możliwości ręcznej zmiany biegów, a więc doboru najbardziej odpowiedniego biegu do danej sytuacji ruchowej. Zostaje też pozbawiony możliwości bardziej precyzyjnego wykorzystania mocy silnika.Przedni i tylny napęd Kierowanie samochodem z napędem na koła przednie mało różni się od kierowania samochodem z napędem na koła tylne. Pewne nieznaczne odchylenia wynikają z faktu, że samochód o przednim napędzie nie jest pchany przez koła tylne, lecz ciągnięty przez koła przednie i to w kierunku, w którym koła te są zwrócone. Ułatwia to jazdę na zakrętach szczególnie podczas ślizgawicy i powoduje, że zakręty można przebywać nieco szybciej i pewniej bez obawy o poślizg boczny. Myliłby się jednak ten, kto uważałby, że poślizg jest wykluczony. Wystąpi on tak samo, jednak przy nteco większej prędkości Samochody z przednim napędem są zazwyczaj podsterowne, znaczy mają tendencję do wyślizgiwania się przodem na zewnątrz zakrętu pomimo zwrócenia kół przednich. Ponadto kierowanie nimi wymaga więcej siły, czego niektórzy kierowcy nie lubią. Jednak pojawia się coraz więcej udanych konstrukcji samochodów z przednim napędem i ten rodzaj napędu ma dużą przyszłość. Zauważmy przy okazji, że układ kierowniczy samochodu z przednim napędem reaguje nieco inaczej „bez gazu" niż podczas jazdy „z gazem". Odczuwamy to na kole kierownicy, które jakby sztywnieje nieco przy „dodaniu gazu". Ponieważ koła przednie są zazwyczaj mniej obciążone od tylnych, przeto łatwiej o poślizg wzdłużny, szczególnie przy ruszaniu i gwałtownym przyspieszaniu. Następna uwaga dotyczy uszkodzenia ogumienia. Otóż w sa­mochodach o napędzie przednim częściej niż w samochodach z napę­dem tylnym zdarza się przebicie opony. Ponieważ nagłe ujście powietrza z opony przedniego koła stwarza zawsze sytuację trudną do opanowa­nia, z taką ewentualnością trzeba się bardzo liczyć. Wreszcie sprawa zakładania łańcuchów przeciwślizgowych. Tu wątpliwości nie mamy: należy założyć je na przednie koła, a nie na tylne. Na przednie koła zakładamy również opony w lepszym stanie. Trzeba także pamiętać, że samochody z przednim napędem mają gorszy skręt od samochodów z napędem tylnym, koła przednie bowiem z powodu przegubów wałków napędowych nie mogą być zwracane pod tak dużym kątem, jak koła nie napędzane. Istnieje wiele udanych konstrukcji samochodów mających sil­nik z tyłu. Kierowanie takimi samochodami nie odbiega w zasadzie od normalnego, a nawet często jest przyjemniejsze, gdyż nie słyszy się prawie wcale pracy silnika. Samochody z silnikiem z tyłu są często silnie nadsterowne, a więc mają tendencję do wyślizgiwania się z tyłu na zewnątrz podczas jazdy na zakręcie. Musimy o tym pamiętać i stosować na zakrętach odpowiednią technikę jazdy. Dotyczy to szczególnie, między innymi, naszego „malucha", Polskiego FIATa 126p, w którym ta silna nadsterow-ność złagodzona jest nakazem utrzymywania znacznie większego ciśnie­nia powietrza w tylnych kołach (przednie 1,4 i tylne - 2,0 kG/cm2).